目前网上大多数车主都直接选择了29.99万元的MAX版本顶配，加上之前上市的时候，小米官方给到媒体的试驾车也均为MAX的版的顶配，相信大家对这个版本的性能甚至细节都基本摸透了，但最为亲民的21.59万元标准版，到底实际表现如何相信才是大家目前更为关心的？我们买回来的2个月后，给大家送上个最真切的体验。这一次我们只聊最基础的操控与充电，智能方面经过了几次OTA，视频号上已经给大家送上，欢迎大家查看
标准版颜值会低于MAX版？
我们自己购买的车，就是21.59万元的创始版标准版车型，选了大家都非常喜欢的海湾蓝和白内的组合。其实就和图片看起来一样，基本上除了19寸轮毂和尾标标识之外，造型上和MAX版基本上是没有差别的，颜值一样是那么高。
创始版车型会比起量产版多了几个“Founders Edition”创始版专属LOGO，方向盘下方多了一个独一无二的数字识别号，当然了还有更为明显的碳纤维后视镜壳。和MAX版相比，唯一看起来没那么高端的可能就是少了4活塞的brembo卡钳了。
由于没有空气悬架和尾翼的加持，中控实体按键就由4个缩减到2个。而底盘高度大约为一瓶矮罐装可乐的高低，比较正常。前悬轮眉和轮胎高度3指半，后轮为3指，和MAX版本调到舒适模式的高度接近。另外尾部虽然没有尾翼，但它仍然是一块分体的装饰板并没有重新开模，后期我估计肯定会有副厂开模去做后期升级的方案吧。
充电和续航400V平台影响大吗？
不得不说，小米SU7目前在线上被喷的比较多的自然是标准版和PRO版是采用的400V平台而非800V，那么日常充电时长到底差多少？我们也不妨结合我们另一台的顶配MAX版的充电效率做一个日常商圈快充充电桩的充电速度对比。这个商圈的充电桩基本经常处于满车的状态，MAX版的800V能够激活，同时间段，同满车的状态下是能够达到最快149kW的充电效率。
而400V的标准版，同时间段一起充电，充电功率亦能达到113kW，两车虽然有30多kW的差距，但是实际相差时间并不大，400V在日常使用都是30分钟内充至80%解决战斗，因为最后这20%的电能，需要花费接近20分钟才能充满，在商业充电桩要充到100%，对于日常而言，效率不大，建议日常充至80%即可！
我们能看到同样是SU7，400V和800V两款车型充电效率实际上差距并没有太大，根据手上两台高低配车的充电体验，相同的日常商圈可见的800V快充桩，最多充满相差个10多分钟，主要得看充电桩，如果专门跑到专属的超充上就不在讨论的范围内了。
标准版电耗有惊喜，搭载容量为73.6kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为700公里，根据小编在广州市区的综合性选好那个测试（包含高速、城区、拥堵路况），充满电之后开上空调行驶了70公里，最终百公里综合电耗稳定在12.6kWh/100km，数据和官网标的12.3kWh/100km还是非常贴近的，而在市区里面中低速行驶时表显电耗最低甚至现实到11.2kWh/100km，着实让人感到惊讶。
当然我们一直是把动能回收全关来滑行使用，因为根据能量守恒定律，这个是最省电的，毕竟踩刹车就能有能量回收了。不过需要说的是最新的1.12版升级后，动能回收无法完全关闭了，这也是让我们感到非常不爽的一点，即便是调到动能回收为0，依然能看到松开油门后有明显的能量回收显示，也能明确的感知到车辆处于一个减速状态，相比过往的顺滑体验，真的是一个负优化。
都在吹操控，同比到底什么水平？
从结论上来说，小米SU7即便是标准版，对比MAX少了空气悬架、四驱系统、漂移模式、运动+模式、4活塞的brembo,在操控上确实在同样价位的新能源电车里面，算得上是数一数二的。
正所谓没有对比就没有伤害，实际上我们也租了一台目前大家认为是电动车里面的操控标杆Taycan做了实际的动态对比，虽然没有非常直观的数据支撑，但纯粹拿主观感受来说，SU7的动态表现着实可以媲美这款运动标杆车型，至少标配车型是可以的。首先，我们租的Taycan是一台标准版车型，这也正好能对应小米SU7标准版的硬件，大家都没有空气悬架加持，就更直观了。
坐进座舱首先要夸的，是Taycan的坐姿确实非常低，属于标准跑车坐姿，下陷得比较深。而SU7的坐姿显然是要略高一些，达不到跑车的标准，但和普通燃油轿车比如高尔夫GTI的坐姿较为接近，在新能源车里面，这个高度控制也算是比较好的。
动力上SU7标准版，单电机最大功率299马力，0-100km/h加速时间5.28秒；而MAX版的双电机最大功率为673马力，峰值扭矩838牛米，0-100km/h加速时间2.78秒，无论是哪个版本，零百加速的车成绩都超过了市面上绝大多数竞品。
在加速成绩上，虽然Taycan拥有2档变速箱，但两台车5.4S和5.28S的百公里加速不但直观数据非常接近，就连主观提速上的曲线变化都是非常接近的。小米SU7的驾驶感和Taycan真的有着非常相似的感觉，或许这就是雷军确实是保时捷车主从而获取的结果。
而有一说一，有一点小米SU7甚至还有一点比起Taycan更为优胜的，就是它的方向盘精准度是接近于阿尔法罗密欧Giulia的那种0虚位的设定。而Taycan的方向盘设定，虽然也很精准，但确实存在15度左右的转向虚位，这也许能被称之为舒适设定，但毫无疑问对于喜欢操控的人来说，SU7的设定会更讨好。
悬挂结构方面，两台车均采用前双叉臂后五连杆的结构方案，而在纵向和横向支撑的表现上，SU7标准版和Taycan则算是各有优势。单次变道可能区别不大，但连续变道或者麋鹿测试的跑法，就能感觉Taycan的横向支撑会更为稳定，相比之下SU7的尾部会多了些许轻微滑动，侧倾也稍大一些，当然了这和胎宽也有直接关系。
换句话说，极限状态下的横向支撑顶配MAX版，确实要更为优秀，甚至要优于这台没空悬的Taycan。但日常使用场景，标准版表现完全不会输MAX，悬挂设定大概也和MAX版本的舒适模式较为接近。
在纵向舒适性，尤其在过减速带的表现上，SU7的表现就要优秀了不止一点半点了。Taycan一但速度快了，过一些沟坎就会把悬挂“硬”的缺点暴露无遗，相比之下SU7有着良好的支撑的同时，过减速带的悬架极限甚至比不少SUV还要高，舒舒服服就过去了，这一点非常让人意外。
温暖点评：
“小米SU7，年轻人的第一台保时米”，第一次听到这句话的时候我会觉得，这句话是贬义的，但真正对比体验完之后，保时米可能真的是对SU7的一个很好的总结。它已经有着媲美保时捷Taycan的产品力，但同时又有着小米对于国人用车习惯、科技、细节等等独特的见解。必须承认，作为小米SU7汽车的开山之作，SU7的产品力真的非常不错，即便部分产品力以及价格存在一定争议，但目前已经订单超过10万台的数据，足以见证其成功。
